寶馬(BMW)推出的純電動汽車在量產(chǎn)車中率先采用了碳纖維車體，而日本車企對采用這種新材料仍表現(xiàn)消極，與鋼鐵企業(yè)過于緊密的交易關(guān)系反而可能會阻礙材料的轉(zhuǎn)型，使日本車企在輕量化競爭中處于落后地位。
寶馬4月份開始在日本銷售大量采用尖端材料的EV(純電動汽車)“i3”，宣傳口號是“碳纖維電動”。該車使用碳纖維取代了車體材料中過去常用的鋼鐵。
碳纖維以鋼鐵4分之1的重量，實現(xiàn)了足夠的強度和耐久性。對于充電一次駕駛距離嫌短的EV等環(huán)保車，輕量化是重要的課題，采用碳纖維的優(yōu)勢十分明顯。
寶馬I3上使用的輕量化材料
日本車尚未正式采用
碳纖維一直有著汽車輕量化撒手锏之美譽，東麗、帝人、三菱麗陽三大日本化學(xué)企業(yè)占據(jù)著全球碳纖維份額的大半壁江山，但這種材料在日本車中至今還沒有被正式采用。為何寶馬能拔得頭籌?
使用碳纖維會大幅提高成本，這是碳纖維在汽車材料用途普及的大障礙。i3在日本的售價為499萬日元(約30.4萬元人民幣)起，在寶馬的產(chǎn)品線中不算高價。這款車之所以成功壓縮了成本的增幅，實現(xiàn)了碳纖維的全面采用，靠的是寶馬與日本化學(xué)企業(yè)的合作關(guān)系。
德國大型材料廠商西格里(SGL)與寶馬的合資公司使用三菱麗陽開發(fā)的碳纖維原紗，利用樹脂等材料將其加工成CFRP(碳纖維增強樹脂基復(fù)合材料)，提供給寶馬的EV。
CFRP的成型要耗費大量的人工和成本，因此之前僅被用于單價高達(dá)數(shù)千萬日元的跑車。這一次，在三家公司的合作下，成型的時間縮短到10分鐘之內(nèi)，使成本降低到了實用水平。
合資公司董事總經(jīng)理Joerg Pohlman說：“通過改進(jìn)碳纖維的疊加方式等，對成型技術(shù)進(jìn)行了革新。”
此外，i3的底盤也下了很大功夫。以前的EV基本都直接沿用現(xiàn)有汽油發(fā)動機車的底盤，只是把驅(qū)動系統(tǒng)改為電氣系統(tǒng)。寶馬i3在使大量使用碳纖維成為現(xiàn)實的同時，還開發(fā)了適合碳纖維車身的專用底盤。
只要將i3與日本代表性環(huán)保車進(jìn)行比較，就可以清楚看到i3的輕量化取得了相當(dāng)大的成功。
相對于i3的1260kg，日產(chǎn)的EV“LEAF(聆風(fēng))”為1440kg，豐田的插電式混合動力車“普銳斯PHV”為1420kg。在這三款汽車中，i3的馬達(dá)高輸出功率大，因為配備了大量會增加重量的電池。但盡管如此，i3的重量也遠(yuǎn)低于另兩款車。
